IA en el puerto de Algeciras: 7.300 horas al año

Cada vez que la Autoridad Portuaria anuncia algo de inteligencia artificial, en algún sitio de la comarca alguien lee la noticia y piensa lo mismo.

«Eso es para ellos.»

Y no lo piensa con amargura. Lo piensa como quien mira el tiempo por la ventana: el puerto mueve más de cien millones de toneladas al año, y lleva una década seguida haciéndolo, allí trabajan miles de personas y sus clientes son las navieras más grandes del mundo. Un despacho de aduanas en la Avenida Agustina de Aragón, un taller en la zona industrial, una asesoría de tres personas en La Línea, no entra en esa liga.

Tiene razón en lo del tamaño.

Está equivocado en lo del principio.

Llevo veinte años dando vueltas alrededor del puerto de Algeciras. Empecé dentro, en ventanilla de embarque, en las líneas a Ceuta y a Tánger. Luego, en la red de explotación de embarques de la propia Autoridad Portuaria. Luego con software aduanero, con el sistema operativo de las terminales de APM Terminals, y los últimos siete años en la capa de integración de datos del grupo. Esa es la que conecta navieras, terminales y aduanas para que un dato que ya existe en un sistema no tenga que volver a teclearlo nadie en el siguiente.

Esa última parte, además, la hice en remoto, para una operación global. Que ya es el resumen de todo esto, si lo piensas: cuando los datos se mueven solos, deja de importar dónde estés sentado.

Así que cuando el puerto anuncia IA, al menos sé por dónde mirar.

Y lo que hay debajo es exactamente lo que puede hacer una pyme de la comarca desde esta tarde.

Lo que el puerto hace con IA

En febrero de 2025, el presidente de la Autoridad Portuaria se subió a un avión a Alejandría. Iba al congreso internacional de transporte marítimo y logística que ese año se celebraba bajo el lema de las implementaciones de inteligencia artificial. No fue de oyente: intervino en la primera sesión para contar cómo la aplica el puerto de Algeciras, con ejemplos de tráfico de contenedores, de suministro de combustible y de tráfico ro-ro para reducir tiempos de espera.

Debajo del titular hay tres cosas funcionando. Te las pongo por orden de lo que creo que te va a interesar a ti.

La primera se llama Posidonia PortCDM. Es una plataforma donde la naviera, la terminal, el práctico y el consignatario ven el mismo estado del barco a la vez, en tiempo real, en lugar de decidir cada uno con su propia versión de los hechos y llamarse por teléfono para cuadrarla. Se desarrolló con el fondo Puertos 4.0 de Puertos del Estado, y no salió de la nada: viene de un piloto que en Algeciras arrancó en 2017 y llamaron «Pit-Stop», por lo que quería conseguir.

Quítale el envoltorio y mira lo que es. No es un algoritmo que adivine el futuro. Es gente que dejó de mandarse correos para mirar todos la misma pantalla.

Y funciona. Tomando 2021 como referencia y midiendo desde enero de 2022 hasta la primavera de 2025, el fondeo esperando a la llegada bajó un 26%: 7.300 horas al año que los barcos dejaron de pasar parados delante de la costa. La maniobra hasta atraque, un 32%. Los tiempos muertos en la operación de carga, de 200 minutos a 109.

La segunda pasa en un sitio que conozco bien. Hay un piloto de visión artificial (cámaras con algoritmos de redes neuronales) probándose en la Estación Marítima de Algeciras. Cuenta vehículos, autobuses y pasajeros según entran y salen, mide cuánto queda libre en cada zona y calcula los tiempos de espera en tiempo real.

Es un piloto. No está en producción, y conviene decirlo, porque aquí se anuncian muchas cosas como si ya estuvieran funcionando. Pero cualquiera que haya pasado un agosto en esa estación entiende sin que se lo expliquen qué se juega en esos contadores.

La tercera es un gemelo digital. Una copia del puerto hecha en software, sobre la que se ensayan las decisiones antes de tomarlas. Así la sala de control deja de ser el sitio donde te enteras de que algo ha salido mal.

Las tres son la misma cosa con tres nombres distintos: que un dato que ya existe llegue solo a donde hace falta, a tiempo, sin que nadie lo copie a mano.

Y un apunte, porque lo he visto mezclar más de una vez. La red Gemini de Maersk y Hapag-Lloyd, que usa Algeciras como uno de sus puertos centrales, no es un proyecto de inteligencia artificial. Es un acuerdo entre dos navieras para reorganizar rutas. Lo que pasa es que al concentrar toda la carga en pocos puertos, y comprometerse a cumplir horarios con una precisión que antes no se exigía, planificar el patio a ojo deja de ser una opción. La IA no es el proyecto. Es lo que lo hace posible.

Que es, más o menos, la moraleja de todo esto.

Yo rellenaba ese papel a mano

Mi primer trabajo fue en el mostrador de preembarque de Algeciras. Controlador de vehículos y pasaje en las líneas a Ceuta y a Tánger: primero en Trasmediterránea, los veranos, y años después en FRS.

Hacía dos cosas casi todo el día. La primera, canjear el billete por la tarjeta de embarque: coger un papel que ya llevaba escrito quién eras y a dónde ibas, y pasar esos mismos datos a otro papel. La segunda, los sobordos. El sobordo es la lista de lo que va a bordo. En el Estrecho lo llamábamos así a todo —cuántos pasajeros, cuántos vehículos, qué son—, aunque en la aduana el sobordo sea estrictamente el de la carga: el pasaje va en su propia lista. Se hacía contando, con un boli. Y tenía que cuadrar.

Veinte años después me pasé siete montando la tubería por la que ese mismo papel viaja hoy solo. Se llama EDI, intercambio electrónico de datos, y es la fontanería invisible de todo esto: nadie la ve cuando funciona y todo se para cuando no.

Es el mismo documento. Lo que ha cambiado es quién lo rellena.

Lo que pasa cuando el dato viaja mal

Y esta es la parte que no se ve.

Cuando ese dato sale mal, y sale mal por cosas tontas —una letra cambiada, un número de bultos que baila, una descripción que no coincide con la del papel de al lado—, no pasa nada. Ese es justo el problema. La mercancía sigue navegando tan tranquila con el error dentro.

Lo que pasa es después. En destino el dato no valida, y ahí empiezan a correr dos relojes a la vez: el de la naviera, que cobra por cada día que su contenedor sigue ocupado, y el de la terminal, que cobra por cada día que esa mercancía ocupa sitio. Ninguno de los dos espera a que alguien encuentre la errata.

Porque además hay que encontrarla. Alguien tiene que darse cuenta, rastrear de dónde salió, pedirle la corrección a quien la escribió y esperar a que vuelva. Y ese alguien tenía otra cosa que hacer.

Un dato mal puesto no cuesta lo que cuesta corregirlo. Cuesta lo que cuestan los días que pasan hasta que alguien lo ve.

Lo que me dice todo esto

Con todo eso delante, a mí lo que me llama la atención es desde cuándo lo llevan haciendo.

El PortCDM no salió de una reunión sobre inteligencia artificial. Salió de un piloto de 2017 que llamaron «Pit-Stop». Ocho años después, los barcos se ahorran 7.300 horas de fondeo al año. Eligieron un problema concreto y no se movieron de ahí.

Y me gusta que las cifras que publican sean de tiempo y no de dinero. Es más honesto y es bastante más difícil de inflar.

Lo que no compro es leerlo todo al mismo nivel. Hay cosas en producción con resultados medidos y hay pilotos que todavía no han salido de la prueba, y las notas de prensa no siempre lo distinguen. La diferencia entre un proyecto que acaba funcionando y uno que se queda en titular casi nunca es la tecnología. Es si alguien se molestó en definir el proceso antes de comprar nada.

El mismo principio, otra escala

Hay edificios de oficinas donde la temperatura la lleva un sistema con sensores repartidos por todas las plantas: mide el frío en tiempo real, calcula lo que va a hacer la tarde y sube la calefacción antes de que nadie se dé cuenta de que hacía falta. Y luego está el termostato de casa, el de programar, que te costó cincuenta euros y una tarde peleándote con el manual para decirle que a las siete suba, que a esa hora se levanta el primero.

Los dos evitan lo mismo: que alguien esté todo el día tocando la calefacción.

Con la integración de datos en el puerto funciona igual. La versión cara conecta cientos de sistemas de navieras, terminales, puertos y aduanas de todo el mundo para que un número de contenedor que ya existe en el sistema del armador no tenga que volver a teclearlo el agente de la terminal ni el declarante de aduanas. La versión de la pyme conecta el email con el ERP, o el formulario de pedido con la hoja de seguimiento, o la confirmación del cliente con el aviso al equipo. El presupuesto no se parece en nada. El principio es el mismo.

El estándar funciona así: cuando un mensaje EDI llega con un dato que no valida, se rechaza y vuelve para que lo corrijan antes de seguir. En un despacho de aduanas de la Bahía eso mismo es un aviso en pantalla cuando el número de contenedor del BL no cuadra con el del manifiesto, antes de que el error acabe en la declaración. Uno lo tiene montado sobre la infraestructura de un grupo naviero. El otro, sobre un lector de documentos y cuatro reglas.

A los dos les avisa la máquina antes de que el error salga por la puerta.

Si te interesa ver cómo funciona eso en la práctica para un despacho de aduanas o un transitario de la Bahía, en Re-tecleo en aduanas Algeciras está desarrollado con más detalle.

Para quién tiene sentido mirarse en este espejo

No te cuento esto para que vayas al banco a pedir un crédito para IA.

Te lo cuento para que la próxima vez que leas que el puerto de Algeciras lanza un proyecto de inteligencia artificial no lo leas como si fuera una noticia de otro planeta.

Si tienes un proceso que alguien hace igual todos los días —un albarán que se pasa a mano al programa de facturación, un correo que hay que mandar cada vez que entra un pedido, lo que sea—, ese proceso se puede automatizar. Lo que hace que eso funcione para un barco de cuatrocientos metros lo hace funcionar igual para un taller de seis.

Y cuando alguien por fin se decide, lo que veo es que compra una herramienta en vez de mirar un proceso. Es el empresario que se gasta tres mil euros en un chatbot para una web que no visita nadie. Y el chatbot funciona, ojo. Funciona perfectamente. Lo que pasa es que nadie miró antes si había algo ahí que resolver.

El puerto no empezó comprando inteligencia artificial. Empezó preguntándose por qué un barco pasaba tantas horas fondeado esperando.

Si trabajas en el Campo de Gibraltar, en logística, en aduanas, en transporte o en cualquier cosa que mueva documentos de un sistema a otro, en Automatización e IA para empresas en Algeciras tienes un punto de partida más concreto.

Y si quieres, lo miramos juntos. Me cuentas qué proceso te está comiendo la mañana y te digo si eso se automatiza o no. Si no se automatiza, también te lo digo. Veinte minutos.

Sin coste, sin compromiso.

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PD: Lo que separa los proyectos de IA que acaban funcionando de los que se quedan en nota de prensa es lo mismo que separa una automatización que la gente usa de una que abandona a las dos semanas: que alguien se sentó antes a definir qué proceso quería arreglar. El tamaño del barco es lo de menos.